KR-Nr. 158/1989

Der Kantonsrat hat am 18. September 1989 die folgende, am2. August 1989 eingereichte Einzelinitiative vorläufig unterstützt unddem Regierungsrat zur Berichterstattung und Antragstellung überwiesen:

Das Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr vom 6. März1988 wird wie folgt ergänzt:

Zusatz zu § 21:

Der Verkehrsverbund sorgt in Zusammenarbeit mit den Transportunternehmungen und den Gemeinden dafür, dass die Bahnhöfe undStationen sowie nach Möglichkeit auch die Haltestellen auf dem S-Bahn-Netz während der Betriebszeiten mit genügend Personal bedientsind. Allfällige Kürzungen oder Aufhebungen von Bedienungszeitenkönnen nur dann erfolgen, wenn alle Möglichkeiten einer gemischtenAnstellung des Personals (Kanton, Gemeinde, Private, Bundesbetriebewie PTT usw.) geprüft wurden und keine annehmbare Lösung gefundenwerden konnte.

Falls die Erfüllung des Auftrages die finanzielle Beteiligung desKantons oder der Gemeinde erfordert, sorgen diese dafür, dass dasPersonal auch Aufträge der Finanzträger erfüllen kann.

Begründung

Rund ein Drittel der Bahnreisenden ist in irgendeiner Art reisebehindert: Betagte, Eltern mit Kleinkindern und - in besonderem Masse -Behinderte sind auf Hilfe beim Reisen, namentlich beim Ein- undAussteigen, angewiesen. Behinderte Menschen müssen die Gewissheithaben, dass sie in den Zug einsteigen können, auch wenn sie beispielsweise auf kleinen Stationen in Randzeiten nicht unbedingt auf hilfsbereite Mitreisende zählen können. Sie haben ein Anrecht auf Hilfe durchBahnpersonal.

Eine grosse Anzahl von Leuten kommt mit Billettautomaten nichtzurecht: Für Personen im Rollstuhl beispielsweise hängen sie zu hoch;für Blinde fehlt eine Tastatur in Blindenschrift; für geistig Behinderte,

aber auch für viele Reiseungewohnte, sind sie zu kompliziert. Sie allemüssen ihre Billette am Schalter beziehen können. Aber auch nichtbehinderte Reisende, die beispielsweise Gepäck am Schalter aufgebenoder abholen wollen, sind darauf angewiesen, dass die Bahnstationenbesetzt sind. Schliesslich erhöht sich bei unbedienten Stationen dieGefahr von Vandalenakten und Überfällen.

Der Regierungsrat erstattet hiezu folgenden Bericht:

1. Ausgangslage

Gemäss Art. 7 des Bundesgesetzes über den Transport im öffentlichen Verkehr (Transportgesetz) legen die Unternehmungen die Stationen fest und bestimmen, wie sie bedient und ob sie mit Personal besetztwerden. Gestützt auf diesen Artikel haben die Kantone ein Anhörungsrecht. Wenn eine Unternehmung beabsichtigt, die Besetzung von Stationen mit Personal aufzuheben, so muss sie vor dem Entscheid diebetroffenen Gemeinden anhören. Falls die Anträge der Gemeindennicht berücksichtigt werden, können die Gemeinden das Bundesamt fürVerkehr anrufen. Gegen dessen Entscheid kann Beschwerde beimEidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement geführtwerden. Das Departement entscheidet endgültig.

Gemäss § 21 des Gesetzes über den öffentlichen Personenverkehrschliesst der Verkehrsverbund mit den Verkehrsunternehmungenjeweils für eine zweijährige Fahrplanperiode Transportverträge ab,worin unter anderem die Stationsbesetzung geregelt wird. Dies gibt demVerkehrsverbund die Möglichkeit, zusätzliche Stationsbedienungen auszuhandeln bzw. zu bestellen, wobei der Verkehrsverbund im Verhältniszur SBB bzw. zum Bund die Kosten der zusätzlichen, über das gesamtschweizerisch übliche Mass hinausgehenden Bedienung zu tragen hat.

Dem Stationspersonal obliegen betriebliche, kundendienstliche undkommerzielle Aufgaben sowie teilweise Aufgaben in bezug auf denGüterverkehr. Nach dem Sprachgebrauch der SBB werden bei Haltestellen keine fahrdienstlichen Funktionen wahrgenommen, weshalb sieauch nicht mit Personal besetzt sind. Bei den Stationen (auch Bahnhöfen) wird unterschieden zwischen kommerziell besetzten Stationen undnicht besetzten Stationen. Auf dem Zürcher S-Bahn-Netz verfügen dieSBB über 32 kommerziell nicht besetzte Stationen, 102 Stationen sind

während der Betriebszeit ganz oder teilweise besetzt. Bei der Forchbahnsind 14 Stationen nicht besetzt und 5 Stationen teilweise. Die SZU hat14 Stationen nicht besetzt und 6 Stationen teilweise.

2. Beurteilung der Ziele der Initiative

a) Billettverkauf

In den Regionalzügen und in vielen andern öffentlichen Verkehrsmitteln, insbesondere bei den städtischen Verkehrsbetrieben, gilt dieRegelung des sog. Sichtbetriebes. Dies bedeutet, dass Fahrgäste vorAntritt der Fahrt im Besitz eines gültigen Fahrausweises sein müssen.Um dies sicherzustellen, hat der Zürcher Verkehrsverbund zusammenmit den Verkehrsunternehmungen nicht nur in den Städten Zürich undWinterthur, sondern bei allen Haltestellen und Stationen der S-BahnBillettautomaten eingerichtet, an welchen Einzelbillette und Tageskarten für das ganze Verbundgebiet und bei den Automaten der S-Bahnzusätzlich Fahrausweise nach etwa 100 Zielorten ausserhalb des Verbundgebietes erhältlich sind. Die Akzeptanz dieser Automaten in derBevölkerung ist gut. Im ersten Betriebsjahr 90/91 wurden ca. 75% allerEinzelbillette und Tageskarten am Billettautomaten bezogen. DerAnteil an Schaltern gekaufter Tageskarten und Einzelbillette beträgt ca.12%, 13% wurden in Regionalbussen verkauft. Es gilt auch zu beachten, dass bei 90 Stationen der SBB die Schalter täglich mehr als 12Stunden bedient sind.

Fahrausweise können aber neben dem Bezug an Billettautomatenund geöffneten Bahnschaltern an einem dichten Netz von Verkaufsstellen erworben werden: So verkaufen rund 160 Poststellen im KantonZürich Verbundfahrausweise. Bei 50 Poststellen ist das ganze Fahrausweissortiment des Zürcher Verkehrsverbundes erhältlich, bei den übrigen 110 Poststellen können alle Ausweise ausgenommen Einzelbilletteund Tageskarten gekauft werden. Einzelbillette, Tageskarten, Mehrfahrtenkarten und Tageswahlkarten können zudem bei den Chauffeurenzahlreicher Regionalbuslinien erworben werden. Schliesslich besteht fürBesitzer bestimmter Kreditkarten die Möglichkeit, bei den SBB-Stationen telefonisch Fahrausweise zu bestellen und zustellen zu lassen,jedoch nur Fahrausweise ab Fr. 20.

Für den Verkauf von Verbundfahrausweisen bieten die Verkehrsunternehmungen insgesamt ein dichtes, flächendeckendes Netz. Die Schaffung zusätzlicher Verkaufsstellen an heute nicht bedienten Haltestellenund Stationen der S-Bahn ist deshalb aus Sicht des Verkehrsverbundes

nicht vorrangig. Wichtiger ist, dass die Kunden an den bestehenden undgut genutzten Verkaufsstellen durch entsprechend ausgebildete Fachkräfte bedient werden.

b) Behinderte und hilfebedürftige Personen

Die öffentlichen Verkehrsmittel sind kaum mit dem Rollstuhlbefahrbar. Rollstuhlfahrer benötigen in aller Regel Hilfe, wenigstensbeim Ein- und Aussteigen. Im ganzen Kanton Zürich gibt es fünfStützpunktbahnhöfe, die über Hebegeräte verfügen, wie sie zum Einund Auslad von Fahrgästen in Rollstühlen notwendig sind. Die personelle Besetzung sämtlicher Stationen im Kanton würde den Personen imRollstuhl kaum die erwünschte Hilfe bieten. In vielen Fällen sindbehinderte Personen ohnehin auf Sondertransporte (z. B. Rollstuhltaxi)angewiesen. Solche Sondertransportmöglichkeiten bestehen in unterschiedlicher Ausprägung in den Städten Zürich und Winterthur und ineinigen weiteren Gemeinden des Kantons. Ziel des Verkehrsverbundesist es, den Personen im Rollstuhl im ganzen Kanton eine bestimmteMobilität zu den normalen Tarifen des öffentlichen Verkehrs anzubieten. Der Kantonsrat hat denn auch am 25. März 1991 bei der Behandlung der «Grundsätze über die mittelfristige Entwicklung von Angebotund Tarif im öffentlichen Personenverkehr» zur Kenntnis genommen,dass der Zürcher Verkehrsverbund die Bemühungen der zuständigenBehörden und Verkehrsunternehmungen zur Erarbeitung eines Transportkonzeptes für behinderte Personen koordinieren will.

Neben den Personen im Rollstuhl benötigen aber auch weitereBahnreisende (Eltern mit Kleinkindern, behinderte und betagte Personen) Hilfe beim Ein- und Aussteigen. Hier kann zwar eine einzelnePerson ausreichend helfen. Dem Stationspersonal obliegen aber primärAufgaben im Stationsgebäude selber (betriebliche Aufgaben, Billettverkauf, Gepäckannahme und -ausgabe, Auskunfterteilung usw.). Es kanndemzufolge auf den Perrons die geforderte Hilfe beim Ein- und Aussteigen nicht erbringen. Zudem ist es beim heutigen Frequenzaufkommenund den sehr langen Zügen schwierig zu erkennen, wo Hilfe benötigtwird. Bei stark frequentierten Zügen, wo auch der Zugbegleiter nicht injedem Falle wird helfen können, wird eine entsprechende Hilfe wiebeim Tram und Bus auch in Zukunft durch Mitreisende gewährt werdenmüssen.

Es trifft zu, dass an den Billettautomaten die Blindenschrift fehlt.Blinde Personen können aber ohnehin nur auf Strecken allein reisen, diesie kennen und die sie vorher mit einer Begleitperson eingeübt haben.

Genauso wie sie das Reisen auf einer bestimmten Strecke einüben,erlernen sie auch das Lösen eines Billettes am Automaten. Dies ist, imGegensatz zu den alten Automaten der SBB, dank der Zielcodierungund Zehnertastatur der neuen Automaten überhaupt erst möglichgeworden. Überdies kann eine blinde Person mit einer Begleitpersonauch beim Zürcher Verkehrsverbund mit nur einem Fahrausweis reisen.

c) Gepäck

Nach der Initiative sollen die Schalter u.a. deshalb während derganzen Betriebszeit geöffnet sein, damit uneingeschränkt überall und zujeder Zeit Gepäck aufgegeben und entgegengenommen werden kann.Gepäck wird vor allem für den Fernverkehr aufgegeben. Auch wenn alsZubringer zum Fernverkehr der Regionalverkehr und die S-Bahnbenützt werden, so ist der Gepäcktransport eindeutig eine nationaleAufgabe der SBB. Obwohl die Gepäckaufgabe für die Bahnkunden einewichtige und willkommene Dienstleistung darstellt, wird sie im Verhältnis zu den andern Dienstleistungen der Transportunternehmungen relativ wenig in Anspruch genommen. Die SBB erachten es zu Recht alsunverhältnismässig, allein wegen dieser Dienstleistung die Schalterbesetzung auf täglich 18 Stunden auszuweiten. Einschränkungen bei denSchalteröffnungszeiten sind aus Gründen der Personalknappheit undder Ökonomie notwendig und zumutbar. Das Gepäck kann auch amBahnschalter der Nachbargemeinde aufgegeben oder abgeholt werden.Eine Ausdehnung der Schalteröffnungszeiten, wie sie die Initiativefordert, würde bedeuten, dass ein Angebot erbracht wird, welches inandern Kantonen in vergleichbaren Verhältnissen nicht angeboten wird.Gestützt auf den Zusammenarbeitsvertrag mit den SBB würde diesesMehrangebot, im Sinne einer Zusatzleistung, die Rechnung des ZürcherVerkehrsverbundes belasten. Es geht nicht an, dass Kanton undGemeinden Zusatzleistungen finanzieren, die vor allem für die Gepäckannahme und -ausgabe im Fernverkehr notwendig sind.

d) Personensicherheit und Vandalismus

Die Initiative wird auch damit begründet, dass mit der Stationsbesetzung der Gefahr von Überfällen und dem Vandalismus entgegengewirktwerden soll. Der Wunsch der Bevölkerung nach Schutz vor Überfällenund Belästigungen auf den Zügen und auf dem Bahnhofareal ist verständlich. Die SBB haben den gegenwärtigen Stand und möglicheVerbesserungen der Personensicherheit untersuchen lassen. Eine Studie

kommt zum Schluss, dass die objektive Sicherheit zwar hoch ist, weil dieAnzahl und die Art der im Bereich der SBB verübten Delikte auf keineausserordentliche Bedrohung schliessen lasse, dass aber das von denReisenden empfundene Risiko subjektiv deutlich höher eingestuft wird.Nicht zu übersehen ist zudem der zunehmende Vandalismus.

Das Stationspersonal hat seinen Arbeitsplatz im Stationsgebäude.Einen allfälligen Überfall auf Personen, die sich irgendwo im Bereichdes Bahnhofs befinden, kann dieses Personal, das für Sicherheitsaufgaben auch nicht geschult ist, deshalb nicht vermeiden. Besonders aufwenig frequentierten Bahnhöfen ist es für das Stationspersonal selbstnicht ungefährlich, sich abends alleine im Stationsgebäude aufzuhalten,weil angenommen werden muss, dass sich jederzeit Geld in der Kassebefindet.

Nicht zu verkennen ist, dass der Vandalismus in Zeiten der Nichtbesetzung der Stationen eindeutig grösser ist. Einen wirksamen Schutzgegen den Vandalismus und eine Verbesserung der objektiven undsubjektiven Personensicherheit könnten dagegen gezielt eingesetzteSicherheitspatrouillen bieten. Die SZU hat derartige Patrouillen bereitsseit April 1991 im Einsatz. Die SBB und der Zürcher Verkehrsverbundhaben ein Projekt für einen Versuch des Einsatzes von derartigenSicherheitspatrouillen erarbeitet. Die Verhandlungen über die Finanzierung sind noch nicht abgeschlossen. Wenn dieses Projekt realisiertwerden kann, wird damit eine der in der Sicherheitsstudie vorgeschlagenen Massnahmen vorgezogen. In erster Linie würden diese Patrouillenin den Zügen für Sicherheit sorgen. Schwergewichtig würden sie durchsogenannt problematische Züge in den Abendstunden patrouillieren.Wenn die Züge gewechselt oder besondere Einsätze angeordnet werden, kontrollieren die Patrouillen auch die Bahnhöfe. Derartige Einsätze sind deshalb zu befürworten, weil es sich um gezielte Massnahmenhandelt, die relativ kostengünstig sind. Die SBB lassen bereits seiteiniger Zeit den Zürcher Hauptbahnhof (ohne Shopville) durch eineprivate Bewachungsfirma bewachen. Dieser Einsatz bewährt sich.Besonders in Grossagglomerationen sind derartige Massnahmen wegenden sozialen Entwicklungen notwendig. Wichtig ist aber auch, dass diezuständige Polizei ihre Aufgabe wahrnimmt und für Ruhe und Ordnungin unmittelbarer Nähe der Bahnhöfe sorgt.

3. Kosten

Eine Annahme der Initiative hätte zusätzliche Personalkosten vonca. 20 Mio. Franken bei den SBB, ca. 8,8 Mio. Franken bei der SZU undca. 6,3 Mio. Franken bei der Forchbahn zur Folge. Verglichen mit der

Anzahl Stationen sind die Kosten bei der Forchbahn und der SZU hoch.Bei diesen beiden Privatbahnen ist die aktuelle Stationsbedienung imGegensatz zur SBB sehr eingeschränkt. Es wurden lediglich die Personalkosten errechnet, ungeachtet dessen, ob gestützt auf die gebäulichenGegebenheiten eine Stationsbesetzung überhaupt möglich wäre. Auchwurden keine Gebäudeunterhalts- oder Mietkosten einberechnet.

Den zusätzlichen Kosten einer integralen Stationsbedienung wäreauch der entsprechende Nutzen gegenüberzustellen. Ein solcher Nutzenlässt sich jedoch nur schwer bestimmen. Er dürfte insgesamt sehr geringsein, weil eine umfassende Stationsbedienung nicht als das geeigneteMittel erscheint, um die von der Initiative angestrebten Ziele auchtatsächlich zu erreichen. Die anfallenden Kosten für zusätzliche Schalteröffnungen würden deshalb die Rechnung des Zürcher Verkehrsverbundes voll belasten. Gestützt auf den Zusammenarbeitsvertrag mit denSBB handelt es sich hier nämlich um Leistungen, welche die SBB invergleichbaren Verhältnissen in andern Kantonen nicht erbringen. Diedem Verkehrsverbund anfallenden Kosten müssten über den Kostenverteiler auf die Gemeinden und den Kanton überwälzt werden oder durcheine Tariferhöhung von fast 10% ausgeglichen werden.

4. Gemischte Anstellung

Die Initiative sucht das offensichtliche Missverhältnis zwischenKosten und Nutzen einer integralen Stationsbedienung zu mildern,indem sie die Möglichkeit der gemischten Anstellung vorschlägt. DieSBB haben solche gemischte Anstellungen in einzelnen Fällen bereitsrealisiert. In derartigen Fällen wird das Stationspersonal teilweise fürAufgaben der SBB eingesetzt, teilweise mit Arbeiten der Gemeindeoder einer Drittorganisation beschäftigt. Voraussetzung ist unter anderem, dass die betreffenden Mitarbeiter fähig und willens sind, sich fürdie Aufgaben der SBB ausbilden zu lassen. Gelöst werden muss auch dieVertretung bei Ferien und Krankheit. In Frage kommen solch gemischteAnstellungen in der Regel nur während der normalen Arbeitszeit. Indieser Zeit fällt auch der grösste Teil der für die Transportunternehmung zu erbringenden Leistungen an. Die Initiative verlangt mit derForderung nach einer Stationsbedienung während der gesamtenBetriebszeit aber gemischte Anstellungen vor allem in den Randzeitenam frühen Morgen oder späten Abend sowie an den Wochenenden.Dies erscheint als kaum durchführbar und dürfte wegen der Erledigungvon Arbeiten, die sich überwiegend nicht auf den Bahnbetrieb beziehen,auch an arbeitsrechtlichen Bestimmungen scheitern.

Gemischte Anstellungen existieren beispielsweise auch in derZusammenarbeit von SBB und PTT, bei deren Poststellen auch Fahrkarten gekauft werden können. Es ist aber eher Ausnahme und Idealfall, wenn sich die Lokalitäten der PTT und der SBB im gleichenGebäude oder in unmittelbarer Nähe befinden. In den allermeistenFällen beschränkt sich die Zusammenarbeit mit der PTT lediglich aufden Fahrausweisverkauf. Diese Zusammenarbeit hat sich bewährt.Aber auch die PTT können diese Dienstleistung nur während ihrenordentlichen Schalteröffnungszeiten anbieten.

5. Zusammenfassung und Antrag

Die Personalpräsenz ist zur Gewährleistung der Personensicherheit,zur Bekämpfung des Vandalismus und zur Hilfestellung an behindertePersonen erwünscht. Der flächendeckende stationäre Einsatz von Personal ist jedoch ineffizient und ineffektiv. Das Stationspersonal istlediglich in seltenen Fällen in der Lage, hilfebedürftigen Personen beimEin- und Aussteigen zu helfen. Bezüglich der Personensicherheit ist einmobiler Einsatz von entsprechend ausgerüstetem und ausgebildetemPersonal effizienter und kostengünstiger.

Die Bevölkerung hat durchaus Verständnis für Einschränkungen inden Schalteröffnungszeiten, besonders in Abendstunden. Für Reiseninnerhalb des Verkehrsverbundes steht den Fahrgästen auch ausserhalbder Schalteröffnungszeiten ein umfassendes Verkaufsnetz zur Verfügung. Während der Schalteröffnungszeiten werden aber Dienstleistunggen von gut geschultem Personal erwartet. Eine Schalterbesetzung mitungenügend ausgebildetem Personal, welches nur in beschränktemUmfange beraten und verkaufen kann, ist nicht gefragt. Jede Stationmuss bezüglich der Schalteröffnungszeiten individuell betrachtet werden, wobei dem Aspekt der Kundenfreundlichkeit sicher hohe Beachtung zukommt, massgebend aber die Kosten sowie die Personalsituationsind. Die aktuelle gesetzliche Grundlage für ein aktives Handeln desZürcher Verkehrsverbundes ist vorhanden.

Der Regierungsrat lehnt eine lückenlose Stationsbedienung aufKosten des Kantons Zürich, wie es die Einzelinitiative zwangsläufig zurFolge hätte, ab. Er beantragt aus diesen Gründen dem Kantonsrat, dieInitiative nicht definitiv zu unterstützen.

Zürich, den 31. Juli 1991

Im Namen des Regierungsrates

Der Präsident:Gilgen

Der Staatsschreiber:Roggwiller